Mira el catálogo de cohetes que están entrando en servicio ahora mismo. Starship, New Glenn, Vulcan, ZhuQue-3, Long March 12A, Neutron. Distintas empresas, distintos países, distintos tamaños.
Todos queman metano.
Hace quince años no volaba ni uno solo. El queroseno y el hidrógeno se repartían el mercado y el metano era una curiosidad de laboratorio. Hoy es la apuesta por defecto de prácticamente toda la industria, y la razón tiene menos que ver con el rendimiento puro que con algo mucho más prosaico: la limpieza.
Qué es un cohete metalox
Un cohete necesita dos cosas: un combustible y un oxidante que lo haga arder, porque en el espacio no hay oxígeno del que tirar. La combinación se nombra juntando ambos.
Metalox es la contracción de metano líquido y oxígeno líquido (LCH₄ y LOX). Frente a las dos alternativas clásicas —el queroseno refinado tipo RP-1 y el hidrógeno líquido—, el metano se sitúa en un punto intermedio en casi todos los parámetros.
Y ese punto intermedio resulta ser exactamente donde conviene estar si tu objetivo es volar el mismo cohete muchas veces.
Porque durante cincuenta años nadie lo necesitó. Los cohetes eran desechables: se construían, volaban una vez y se perdían. En ese modelo lo único que importa es el rendimiento por kilo, y ahí gana el hidrógeno. El metano solo tiene sentido cuando el cohete tiene que volver, y los cohetes no empezaron a volver hasta que el Falcon 9 aterrizó por primera vez en 2015.
Las tres ventajas del metano
Hollín: el enemigo de la reutilización
El queroseno es un hidrocarburo pesado y sucio. Al quemarse deja residuos carbonosos que se depositan dentro de la cámara de combustión, en las toberas y en las turbobombas.
Para un motor que vuela una vez, da igual. Para uno que aspira a volar veinte veces, es el problema principal: cada vuelo exige inspeccionar y limpiar, y eso multiplica el tiempo y el coste de reacondicionamiento.
El metano es la molécula de hidrocarburo más simple que existe, con un solo átomo de carbono. Quema mucho más limpio y deja el motor prácticamente sin residuos. Es la diferencia entre revisar un motor y desmontarlo.
Densidad: el problema del hidrógeno
El hidrógeno líquido tiene el mejor rendimiento específico de todos los combustibles químicos. Sobre el papel es imbatible.
En la práctica es un incordio. Es tan poco denso que necesita tanques enormes, lo que engorda y encarece toda la estructura. Hay que mantenerlo a temperaturas criogénicas extremas. Y se escapa por cualquier junta, porque su molécula es la más pequeña que existe.
El metano licua a temperaturas mucho más manejables, es bastante más denso y cabe en tanques de tamaño razonable. Hay un detalle elegante que lo remata: el metano y el oxígeno líquidos se conservan a temperaturas relativamente cercanas, así que los tanques pueden compartir mamparo sin aislamientos complicados. Eso acorta el cohete y ahorra peso.
Se puede fabricar en Marte
Este argumento es de SpaceX, y a largo plazo es el decisivo.
Marte tiene una atmósfera de dióxido de carbono y agua congelada bajo la superficie. Con ambas cosas y energía, la reacción de Sabatier produce metano y oxígeno: exactamente los dos propulsantes que necesita una Starship para despegar de vuelta.
Un cohete de queroseno que llegue a Marte se queda allí. Uno de metano, en teoría, puede repostar.
La carrera de 2023: tres cohetes, un ganador
Durante años, ningún cohete de metano llegó a la órbita. Y entonces, en cuestión de meses, tres lo intentaron.
Terran 1, el cohete impreso en 3D
Relativity Space lo llevó al límite conceptual: más del 85 % de su masa estaba impresa en 3D. La idea era fabricar cohetes enteros con impresoras gigantes y saltarse la cadena de suministro tradicional.
Voló una sola vez, en marzo de 2023. Superó la max q y separó etapas correctamente, pero la segunda etapa no encendió y no alcanzó la órbita. Relativity canceló el programa poco después para concentrarse en el Terran R, mayor y parcialmente reutilizable.
Starship, el favorito que llegó tarde
El vehículo más grande, más potente y más mediático del grupo. Su primer vuelo integrado, en abril de 2023, terminó con el cohete girando sobre sí mismo sin conseguir separar las etapas.
Lo llamativo es lo que vino después. SpaceX encadenó trece vuelos demostrando cosas espectaculares —reentrada controlada, captura del propulsor con los brazos de la torre, despliegue de satélites— pero todos fueron suborbitales. La nave subía y bajaba el mismo día, sin completar nunca una vuelta estable a la Tierra.
ZhuQue-2, el ganador inesperado
Mientras los dos favoritos fallaban, una startup china de la que casi nadie hablaba fuera de los círculos especializados lo consiguió a la segunda.
El ZhuQue-2 Y2 de LandSpace despegó el 12 de julio de 2023 desde Jiuquan y alcanzó la órbita con un simulador de masa a bordo. Sin carga real, sin recuperación, con una retransmisión mínima. Y con eso bastó: fue el primer cohete propulsado por metano de la historia en llegar a la órbita.
Su primer intento, siete meses antes, había fallado por el apagado prematuro del motor vernier de la segunda etapa. LandSpace identificó la causa, reforzó la turbobomba afectada y voló de nuevo.
Qué cohetes de metano han llegado a la órbita
| Vehículo | Empresa | Primer éxito orbital |
|---|---|---|
| ZhuQue-2 | LandSpace (China) | 12 julio 2023 |
| Vulcan Centaur | ULA (EE.UU.) | 8 enero 2024 |
| New Glenn | Blue Origin (EE.UU.) | 16 enero 2025 |
| ZhuQue-3 | LandSpace (China) | 3 diciembre 2025 |
| Long March 12A | CASC (China) | 23 diciembre 2025 |
| Starship | SpaceX (EE.UU.) | Pendiente |
Hay un matiz que la tabla no captura y que conviene señalar. El Vulcan y el New Glenn solo queman metano en la primera etapa: sus etapas superiores usan hidrógeno, el Centaur V con motores RL10 y el New Glenn con los BE-3U. Los tres cohetes chinos y la Starship son metalox de arriba abajo.
Y el detalle que más sorprende a quien sigue el sector de lejos: SpaceX es el único de los grandes que todavía no ha puesto metano en órbita. Su primer intento real es el Starship vuelo 14, más de tres años después que los chinos.
Los motores: no todos queman igual
Que dos motores usen el mismo propulsante no significa que funcionen igual. La diferencia está en el ciclo, es decir, en cómo se alimentan las turbobombas que empujan el propulsante hacia la cámara. Y hay una escalera bastante clara de complejidad.
En el escalón más sencillo está el ciclo de generador de gas. Se quema una fracción del propulsante en un pregenerador para mover las turbobombas y ese gas se expulsa por un escape sin aprovecharse del todo. Se desperdicia algo de rendimiento, pero es mucho más rápido y barato de desarrollar. Es el camino que eligieron los chinos: lo usan el TQ-12 de LandSpace y los Longyun-70 del Long March 12A.
Un escalón por encima está la combustión por etapas rica en oxígeno, donde ese gas del pregenerador no se tira, sino que se reinyecta en la cámara principal. Más eficiente y bastante más difícil. Es el ciclo del BE-4 de Blue Origin, el motor que propulsa tanto al New Glenn como a la primera etapa del Vulcan.
Arriba del todo está el Raptor de SpaceX, con combustión por etapas de flujo completo: todo el propulsante acaba pasando por la cámara principal, nada se pierde por un escape. Es el ciclo más eficiente que se ha llevado nunca al vuelo, y también el más endiablado de construir. Explica buena parte de por qué Starship ha tardado tanto: SpaceX no eligió el camino rápido.
Por qué Starship es un caso aparte
Meter a Starship en la lista de «cohetes de metano» es quedarse corto, y también un poco injusto con el resto.
El ZhuQue-3, el New Glenn, el Vulcan y el Long March 12A son vehículos convencionales que desechan su segunda etapa. Recuperan el propulsor, que es la parte cara, y tiran el resto. Es el modelo Falcon 9, y funciona.
Starship pretende recuperar y reutilizar las dos etapas, además de repostar en órbita, aterrizar en la Luna y volver de Marte. No es un cohete más eficiente: es un planteamiento distinto de lo que es un cohete.
Eso explica la paradoja. SpaceX lleva la mayor ventaja tecnológica en propulsión de metano y a la vez es la última en llegar a la órbita con ella. Se puso el listón mucho más alto.
La siguiente carrera: la reutilización
Con la órbita ya conquistada, el metano dejó de ser la pregunta. Ahora la pregunta es cuántas veces vuela cada cohete, y ahí 2025 fue un año de aprendizaje a base de golpes.
En diciembre, dos cohetes chinos de metano alcanzaron la órbita con tres semanas de diferencia y los dos estrellaron su propulsor: el ZhuQue-3 el día 3 y el Long March 12A el día 23. Blue Origin había perdido el suyo en el vuelo inaugural del New Glenn once meses antes.
El desenlace llegó en agosto de 2026, cuando LandSpace posó el propulsor del ZhuQue-3 sobre tierra firme con patas de aterrizaje en la provincia de Gansu: la primera recuperación de una etapa de clase orbital lograda por una empresa privada china.
La ventaja estadounidense sigue siendo enorme —el Falcon 9 acumula cientos de aterrizajes—, pero ya no es exclusiva. Y la próxima frontera, la que nadie ha tocado todavía, es reutilizar también la segunda etapa. Ahí solo hay un candidato en la parrilla.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa metalox?
Es la contracción de metano líquido y oxígeno líquido, la combinación de combustible y oxidante que usan estos motores. Se nombra igual que otras combinaciones clásicas: kerolox (queroseno y oxígeno) o hidrolox (hidrógeno y oxígeno).
¿Cuál fue el primer cohete de metano en llegar a la órbita?
El ZhuQue-2 de la empresa china LandSpace, el 12 de julio de 2023, en su segundo vuelo. Se adelantó al Terran 1 de Relativity Space y a la Starship de SpaceX, que competían por el mismo hito.
¿Por qué SpaceX eligió metano para Starship?
Por tres motivos combinados: quema limpio y permite reutilizar los motores sin desmontarlos, es más denso que el hidrógeno y necesita tanques más pequeños, y se puede sintetizar en Marte a partir de dióxido de carbono y agua.
¿El metano contamina más que el hidrógeno?
En combustión sí genera CO₂, cosa que el hidrógeno no. Pero el impacto climático de los lanzamientos orbitales es marginal comparado con la aviación comercial, y el hidrógeno que se usa hoy se produce mayoritariamente a partir de gas natural, con sus propias emisiones asociadas.